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上海的“纽瓦克”——沪苏合作共建上海都市区第三机场探讨

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发表于 2018-6-8 00:00:35 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 szjgg 于 2018-6-8 12:21 编辑

上海的“纽瓦克”——沪苏合作共建上海都市区第三机场探讨
   
    近日,民航华东管理局局长蒋怀宇关于上海第三机场的建议引起了网友的广泛热议6月1日,长三角地区主要领导座谈会在上海召开,审议并原则同意《长三角地区一体化发展三年行动计划(2018-2020年)》和《长三角地区合作近期工作要点》。会议明确,编制实施好长三角地区一体化发展三年行动计划,加快编制长三角地区城际铁路网规划和民航协同发展战略规划。我们不难看出,贯彻习近平总书记关于长三角地区一体化发展的重要指示精神,推动长三角地区一体化发展,已经不再是口号,而是具备任务书、时间表和路线图的实实在在的行动。

对标世界级大湾区——加快实施的长三角一体化国家战略
    湾区,简单说,是一个沿海靠湾的综合城市群;不简单之处在于,这个区域范围内,交通互通互联、资本金融齐聚、高级人才汇集,各类资源高效配置,衍生出了湾区经济。湾区经济,是区域经济的高级发展形态。
世界知名湾区有三个,旧金山湾区、纽约湾区、东京湾区,都是目前全球经济最活跃的地方。世界银行的数据显示,全球60%的经济总量集中在湾区部分。
    在中国的南方,“粤港澳大湾区”进入提速阶段,未来香港、澳门与珠三角在产业、交通等方面联系将更加紧密往北,京津冀协同发展,正以“千年大计、国家大事”的雄安新区建设等为标志,着力推动京津冀三地协同发展,北京新机场,也建到了河北省边上。
    长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一。三省一市的地域面积35.9万平方公里、常住人口2.2亿,分别占全国的1/26和1/6,经济总量19.5万亿元,占到全国的近1/4。长三角地区在世界经济版图中也占据一席之地,长三角城市群已跻身国际公认的六大世界级城市群。
    正如刚刚召开的长三角座谈会所说,三省一市要统筹谋划新时代长三角发展蓝图,拿出更扎实的举措,凝心聚力抓好落实。上海要进一步发挥龙头带动作用,苏浙皖要各扬所长,以更加奋发有为的精神状态推动长三角一体化发展不断取得新成效、新突破,努力将长三角地区建设成为全国贯彻新发展理念的引领示范区、全球资源配置的亚太门户、具有全球竞争力的世界级城市群。
    很显然,加快实施长三角一体化这一国家战略,是中央意志,不仅仅要求在国内引领发展,而是要以全球眼光,在世界级舞台去竞争,与世界三大湾区同台PK。

长三角民航协同发展现状——瓶颈与机遇
    作为行业主管部门负责人,蒋怀宇的论述基本概括了长三角民航协同发展的现状。“目前上海及长三角机场群存在资源紧缺、合力不足、竞争无序、衔接不畅、效率低下、发展受限这些亟待解决的问题。”“这些问题如果不解决,上海作为太平洋西岸国际大都市航空港的区位优势将被削弱,上海国际客货运业务正被东京、首尔分流。”
    蒋怀宇说,必须依托长三角一体化民航协同发展,才有可能打造大都市圈航空枢纽,进而满足上海“五大中心”、卓越的全球城市,以及新发展理念的引领示范区、全球配置资源的亚太门户、具有全球有影响力的世界级城市群核心城市这一战略目标对航空的需求。打造上海核心大都市圈航空枢纽已成为长三角民航协同发展的重要任务,也是上海国际航运中心建设的重要组成部分
划重点,首先,空域不再是限制苏州机场的理由。而且,长三角一体化民航协同发展已经关系到上海太平洋西岸重要航空港的竞争力,进而影响长三角打造世界级城市群这一国家战略的实施,必须在长三角一体化进程中加快推进,可见其意义重大。

    苏州的机场梦——绕不开的上海因素
   拥有这么多的苏州人一直是被人羡慕的,然而有一个,却是苏州人羡慕别人的,那就是机场。多年来,“没有机场”一直是苏州之痛,是苏州转型升级不够理想的核心原因之一。
    从2003年-2017年,15年的时间里,苏州人的机场梦“从将新建国际机场列为头号政府研究项目”到“5年内不建机场”,再到“将苏州机场定位为大上海都市区第三干线机场”,最后沦为“苏州未被纳入国家航空规划”。15年来,对于心中的“机场梦”,苏州人一再追逐,又一再被浇灭。而近期关于机场的传闻,让广大热爱、关心苏州发展的网友看到了曙光,无不为之振奋。
    苏州政府和民间对机场有着近乎狂热的追求,可机场为什么这么难落地呢,空域问题?土地拆迁问题?资金问题?省内不支持?我想上述都不是核心问题,真正的制约因素我想大家都心知肚明。苏州想要拥有自己的机场,不可能绕开上海因素。一个同时满足上海和苏州需求和关切的大型机场,其吸引力是无需置疑的,从现实来看,也是最容易达成和实现的。




苏州机场的最后一架客运航班定格在2002年,一声叹息。

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 楼主| 发表于 2018-6-8 00:05:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 szjgg 于 2018-6-8 10:11 编辑

他山之石——国际化大都市机场协作案例

    在日本,东京成田国际机场1978年建立,位于日本关东地区,距东京市区68公里之遥的千叶县成田市,千叶是东京都的卫星城市,是一个开放型的国际性大都市,经济势力雄厚。成田机场是日本最大的国际航空港,年旅客吞吐量居日本第二位(第一位羽田机场),货运吞吐量居日本第一、全球第三。成田机场通过高速公路和便捷的轨道交通与东京都市区相连。东京国际机场(羽田机场),位于日本东京都大田区,作为首都东京航空运输的出入门户,经营国内和少量国际航空客货运输业务。

    在韩国,首尔仁川国际机场(IATA代码:ICN,ICAO代码:RKSI)是韩国最大的民用机场,座落在韩国著名的海滨度假城市仁川西部的永宗岛上。距离首尔市52公里,离仁川海岸15公里。仁川国际机场2001年初正式启用,代替旧有金浦国际机场的国际航线枢纽地位。金浦机场现主要供国内航班使用,此外还有部分飞往上海虹桥和东京羽田机场的部分国际航班。

    在中国台湾省,台湾桃园国际机场(IATA代码:TPE;ICAO代码:RCTP)位于台湾省桃园市大园区,是台北市的主机场与台湾省主要的货运以及旅客出入吞吐,也是台湾省最大最繁忙的机场。桃园国际机场与台北市相距约40公里,中间有高速公路相连,需要约40分钟的车程能抵达。而位于台北市区的松山国际机场,仍在运营中,由于位于台北市区,从松山机场到台东、各外岛和往中国大陆城市、与往日本东京和韩国首尔市中心的交通便利性,仍无法被取代。

    上述地区/城市的主机场有个共同的特点,离市区都有一定距离,且都不在自己的地盘上。



    再来看看英国,大伦敦地区主要有五个较大型的运输机场,这五个机场分别为希斯罗机场(LHR)、盖特威克机场(LGW)、卢顿机场(LTN)、斯坦斯特德机场(STN)和伦敦城市机场(LCY)。这五个机场是伦敦机场群的主要构成部分,通过合作运营、差异化经营等手段,共同为不同类型航空公司、不同需求的旅客和航空货运运营商提供服务。伦敦希斯罗机场位于英国英格兰大伦敦希灵登区,距离伦敦市中心22公里。伦敦盖特威克机场位于伦敦市中心以南52公里处,它是伦敦第二大国际机场、第二繁忙机场。伦敦斯坦斯特德机场位于英国埃塞克斯郡特斯福德区(不属于伦敦),距离伦敦市中心东北48公里,火车 由利物浦街车站乘斯坦斯德快车到伦敦约需45分钟。该机场吞吐量为1400万人,世界排名第75,是欧洲廉价航空公司的枢杻港。伦敦卢顿机场位于英国伦敦市中心以北56.5公里,主要定位于服务廉航。伦敦城市机场位于伦敦纽汉姆自治市镇皇家码头区,距离伦敦市中心约11公里。伦敦共有5个机场为之服务,虽然各机场间的距离较近,腹地市场高度重叠,但是各机场差异化发展,都活的很好。



    最后,我们重点来研究一下纽约。纽约有3个大型运输机场,最大的是肯尼迪国际机场,位于皇后区,距离市中心曼哈顿大约24公里。第二个拉瓜迪亚机场也位于皇后区,距离市中心13公里。第三个是纽瓦克国际机场。纽瓦克国际机场位于美国新泽西州纽瓦克市境内,距纽约州纽约市曼哈顿约26公里路程。纽瓦克机场是纽约都会区的三大机场之一,全美第十大繁忙的机场,以及全美第五大国际直飞机场。纽瓦克是美国新泽西州最大港市,大纽约都市区的一部分。历史上两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。为了两港更好的发展,经美国国会批准,纽约和新泽西州政府于1921年4月30日联合成立纽约新泽西港务局。纽约三大机场均由纽约新泽西港务局管理。纽约—新泽西港务局管理的纽约机场群服务着全球最繁忙的空域,包括肯尼迪(JFK)、纽瓦克(EWR)、拉瓜迪亚(LGA)3个大型机场,此外还有斯图尔特(SWF)、大西洋城(ACY)、泰特波罗(TEB)3个小型机场。其中泰特波罗机场是北美乃至全球公务航空用户最熟悉的机场之一,长期位居全球公务航空起降量前列。泰特波罗机场坐落于美国新泽西州卑尔根郡,距纽约市曼哈顿中心区仅19公里。

    纽约机场群的主要特征是形成了以肯尼迪、纽瓦克两个大型国际枢纽为龙头,以区域、公务、支线、低成本和货运为补充,分工明确、层次清晰、服务专业化的机场体系。2016年,肯尼迪机场旅客吞吐量5881.3万人次、同比增长3.44%,排名全球第16位、美国第5位;纽瓦克机场4029万人次、同比增长7.44%,排名全球第46位、美国第15位。(资料来源:纽约机场群国际枢纽建设对北京双机场运营的启示-中国民航网)





    从统计意义上来说,美国联邦统计局在考虑通勤方式的基础上,定义了一个“大纽约都市区”包括:纽约市、西部的北新泽西州和北宾州、北部的纽约州、康涅狄格州一部分、东部的长岛以上定义为:纽约-纽瓦克-布里奇顿,纽约州-新泽西州-康涅狄克州-宾夕法尼亚州联合统计区(Combined Statistical Area,CSA)。目前该统计区人口约为2190.7万,占全美人口的将近1/14,占地面积约为17400平方公里。从我们的视角,“大纽约都市区”相当于我们的“大上海都市区”,打个比方,纽约好比上海,新泽西州类似于江苏,纽瓦克市、泽西市类似于江苏省的苏州。
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发表于 2018-6-8 00:08:10 | 显示全部楼层
很好!其实我也有这个想法,但没足够时间精力和相关知识来写,楼主高见了!
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 楼主| 发表于 2018-6-8 00:08:50 | 显示全部楼层
本帖最后由 szjgg 于 2018-6-9 14:51 编辑

接上文。

定位上海都市区第三机场——上海的纽瓦克
    上海已经有两个机场了,再建一个机场是不是重复建设?当然不是。纽约、伦敦机场群就是个很好的例证。大型城市群的客货生成量巨大,鉴于运输半径、交通拥堵、时间价值等多种因素考虑,这个巨额需求量有必要在两个、甚至三个国际航空枢纽之间进行分配,靠多家航空公司参与分担。对于一个航空枢纽来讲,规模经济、网络经济效应是决定其效率的基础和根本因素,只有当市场需求达到一定量时,规模经济效应和网络经济效应才能有效发挥出来。而当市场需求进一步扩大,超出现有技术和管理决定的最优规模点时,再独守一个航空枢纽就会变得规模不经济。这时,构建两个、甚至三个国际航空枢纽,就成为必然要求。笔者认为,纽约纽瓦克国际机场模式是非常值得苏州机场规划建设学习的成功模式之一,苏州机场可以考虑打造成大上海都市区的“纽瓦克机场”。主要理由如下:
    一是学习借鉴打破行政藩篱,区域合作的成功案例。纽约州和新泽西州分属两个行政区域,地理相近、经济合作紧密,纽瓦克机场既服务大纽约都市区,又服务了新泽西州的居民。由纽约州和新泽西州共同成立纽约与新泽西港口事务管理局,旨在发展并经营大纽约地区的商业及运输设施,统一管理,避免了无序竞争。加上上述的东京成田、首尔仁川、伦敦斯坦斯特德等机场,在大都市的行政区域外建设机场,不仅有先例可循,而且还有诸多成功案例。虽然国外多机场系统运营的环境、约束条件、发展历程,与我国大不相同,但理念和模式非常值得我们学习借鉴。
    二是通过合作共赢,减少了苏州机场规划建设的阻力。众所周知,苏州建设机场,现实中无法绕开上海因素。从以前的牢牢抓住航空资源,到近年来上海航空发展面临瓶颈,再到近期上海官员密集谈论上海第三机场建设,并表态愿意外溢出一部分资源,在长三角一体化发展如火如荼推进的中央意志下,苏州机场面临难得的重大历史发展机遇。即使面临昆山土地紧张、拆迁成本高企等诸多难题,苏州还是必须拿出勇气面对困难,抓住这个机遇。可以说,这是一趟苏州必须搭上的机场末班车,“过了这村儿没这店儿”。在新一轮城市竞争中,从地铁规划、通苏嘉铁路、苏州北站等这些卡脖子项目便可看出,苏州的话语权正逐步减弱,与巅峰时期不可同日而语。和上海协商共建这条路,是最近的一条路、阻力最小的一条路,甚至可能是唯一的一条路。沪苏合作推动落地,不仅是双赢,而且将成为贯彻实施长三角一体化战略的标杆项目,是一份耀眼的政绩。
   三是定位上海都市区第三机场,获得实实在在的利益。在当今中国的发展模式下,苏州的传统优势面临极大挑战,人口、资源、基础设施等难以与中心城市竞争,转型升级压力巨大。接轨上海、服务上海、接受上海的辐射,大树底下种好碧螺春,是苏州的必由之路,也是苏州的定位所在。苏州机场,当然应该争取苏州冠名,是苏州人多年来的梦想。不过放在世界的这个更大维度,纽瓦克机场、仁川机场、斯坦斯特德机场等机场目的地仍为纽约、首尔、伦敦。如果单凭苏州机场自身的资源和管理,可能较难与浦东机场竞争,乐观估计顶多发展为一个国内兼具东亚地区航线的中型国际机场。未来的苏州机场需要找准定位,向1.5个虹桥这个目标努力,不仅要服务苏州,更要服务上海乃至长三角,与浦东、虹桥等周边机场差异化发展、有序竞争。苏州机场如定位于上海大都市区第三机场,机票目的地为Shanghai / SuzhouSZV,不仅能吸引更多的国际、洲际航班资源,同时能增加苏州在世界中的知名度。关于机场运营管理,可由上海机场集团和苏州方面成立合资公司,苏州以土地和资金入股,对机场保留一定话语权和收益权,由上海机场集团统一管理,统一调配资源,争取航线和时刻。关于差异化发展,建议考虑引入南航、海航等在华东地区业务相对薄弱的基地航空,成立苏州本土航空公司,避免东航在上海机场群中一家独大。世界知名的廉航亚航、酷航、春秋等公司很难获得上海航班时刻,苏州机场完全有机会成为上海都市区廉航枢纽机场。苏南地区制造业发达,进出口贸易量巨大,航空货运取道浦东徒增物流成本,顺丰“三通一达”等货航早已对这块肥肉虎视眈眈,苏州机场兼顾客运同时应该突出其货运枢纽机场特色,服务苏南浙北地区规模庞大的制造业关于长三角机场群协作,建设连接长三角机场群的高速公路、铁路、轨道交通网络,研究机场与沪苏湖铁路、大巴、出租车等其他交通方式的协调问题,构建无缝衔接、高效畅通的现代综合交通体系,与硕放、萧山、禄口等深化合作,真正做到长三角机场群协同发展。关于空港经济,在土地资源宝贵的昆山征地成本巨大,投资如何收回?还需具备长远眼光,昆山吴江与青浦合作在沪苏边界发展临空产业,以机场为契机,积极向中央申请合作共建长三角一体化合作示范自贸园区,腾笼换鸟,未必不是对现有产业一次转型升级发展的良机。
    苏州机场对苏州长远发展的重要性毋庸置疑,从公开信息推测,苏州机场相关方仍在博弈过程中,如何与上海合作谈判,争取双方合作的最大公约数,是目前亟待推进解决的重点问题。苏州市委市政府正以前所未有的努力积极推动规划建设苏州机场,“可以这么说,苏州目前比以往任何时候都更接近这个目标”。广大网友也充分发挥智慧,为苏州机场建言献策。上述文字,主要是针对实施长三角一体化的国家战略大背景下,把上海都市区放在世界级城市群竞争的视角,学习借鉴世界上一些知名的大都市的机场群协作经验。笔者也意识到在中国的政策背景下,苏州机场的建设,现实中绕不开上海因素。本文提供的,只是众多观点和思路中的一种,由于笔者非专业人士,水平有限,分析还不够深入,对面临困难还估计不足,仍需深化分析进一步探讨,欢迎各位网友批评指正。

    加快规划建设苏州机场(上海都市区第三机场)刻不容缓,这个机场,不管他叫上海苏州国际机场还是苏州昆山国际机场,不管以何种合作形式,只要能给苏州企业和市民带来实实在在的便利,助力解决苏州转型升级的瓶颈问题,我们都非常欢迎。广大市民热切期盼苏州相关部门和地区能拿出非凡的政治智慧和勇气,以功成不必在我的胸怀和担当,着眼长远,推动苏州机场早日落地。

    但愿那一天,不会让我们等太久。










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发表于 2018-6-8 00:10:06 | 显示全部楼层
重点是,纽瓦克自由国际机场的代码和目的地的和纽约没有半点关系,都是纽瓦克自己,而不是纽约-纽瓦克,苏州昆山国际机场未来应遵循这一模式,不是上海-苏州。
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 楼主| 发表于 2018-6-8 00:18:25 | 显示全部楼层
apollokoo 发表于 2018-6-8 00:10
重点是,纽瓦克自由国际机场的代码和目的地的和纽约没有半点关系,都是纽瓦克自己,而不是纽约-纽瓦克,苏 ...

参照下图,你搜上海到纽约的机票,你可以选择直飞肯尼迪机场或是纽瓦克机场。

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发表于 2018-6-8 08:30:30 | 显示全部楼层
国外没有户籍制度,没有限行限购。城市与城市的硬性和软性壁垒比天朝要小得多。
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[LV.1]

发表于 2018-6-8 08:34:49 | 显示全部楼层
这个贴要顶,又涨了见识,比较专业!!
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发表于 2018-6-8 08:36:40 来自手机 | 显示全部楼层
厉害         
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发表于 2018-6-8 08:37:30 来自手机 | 显示全部楼层
專業,頂!
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发表于 2018-6-8 08:40:02 来自手机 | 显示全部楼层
苏沪机场合作,大势所趋!苏州机场到了不得不破局的时候!最后的机遇一定要抓住!
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发表于 2018-6-8 08:58:58 | 显示全部楼层
就是说,可能这个机场叫上海XX机场。或者叫沪苏XX机场
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发表于 2018-6-8 09:01:32 | 显示全部楼层
深度好文章
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发表于 2018-6-8 09:05:38 | 显示全部楼层
好文章,有见地
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发表于 2018-6-8 09:07:40 | 显示全部楼层
好贴留名。。。。。。。。
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